時給764円

自転車は通勤で、ハチロクとは腐れ縁で、ドリフトはたしなむレベルで、カメラはドリフトばっかり撮ってます。

そういえば”逆しなり”ってなんなんだろうって記事を書いたのを思い出した話

一年前にこんな記事を書きました。

hourlywage764yen.hatenablog.com

たまたま見かけた何かで「逆しなりで飛距離をだす」みたいな記事が噴飯モノだったので、そんなものが信じられているのかと検索を続けたら、比較的新しい理論として広まっていたという話です。

で、広まってきたのが、どうもスマホやケータイのデジカメが一般的になってきてからっぽくて、フィルム時代の写真で検証してるのを見たことが無いので、あー多分それローリングシャッターだから、と思って書いたんですよねー。 なんでスマホやケータイカメラかというと、イメージセンサーにほぼCMOSを使っているからです(コスト的な理由で) デジカメのイメージセンサーにはCMOSとCCDがありますが、ローリングシャッターに関してはCMOS特有の現象なんです。

簡単に動画や写真が取れるスマホ、そしてそれを間単にWEBにアップロードできるスマホ。 これらが「逆しなり」なんてもんを広めた原因だろうなーって思ったわけです。

それと、インパクト手前でスイングを減速(?)させてヘッドを逆しなりさせ、力を引き出す、なんてことはは、高校物理程度しか知らない私でも変だなーって思ったわけで。

運動量っていうのは、物体の質量と運動速度の掛け算で表されます。 重たくて速いほど運動量をたくさん持っていることになります。 つまり重たいものを速い速度でぶつければより多くの運動量をあたえられるわけで、可能な限り重たいヘッドを可能な限り速いヘッドスピードでぶったたけばいいってことですね(まっすぐ飛ぶと仮定して)

そして運動量保存の法則ってのがあります。動いている物体Aと物体Bがぶつかって、それらが跳ね返ってどこかまた別のところへ動いた場合、ぶつかる前のAとBが持つ運動量の合計と、ぶつかった後のAとBの運動量の合計は一緒だという法則。 止まっているボールの運動量と(動いてないのでゼロ)、クラブのインパクトの瞬間のヘッドが持っている運動量の合計値は、インパクト後の飛んでいく瞬間のボールの運動量とボールにぶつかって減速したヘッドの運動量の合計値と一緒ということになります。と言っても、インパクトの瞬間で腕からの力の入力がゼロになるわけではない(インパクトの瞬間から1mmも無駄にフォロースルーをさせないなんていうことは無理、腕が壊れるよ)、なのでちょっとわかりにくい点もありますが…

また、慣性の法則、「すべての物体は、外部から力を加えられない限り、静止している物体は静止状態を続け、運動している物体は等速直線運動を続ける」ということから、等速運動を続けるには外部からの力を必要としない(真空で無重力な理想状態において)、ある一定の速度で動き続けるものの速度を高めようとしたらさらに力を加える必要がある。 つまりヘッドを最高速でインパクトさせるためには、インパクトの瞬間までクラブを振ろうと力を加え続ける必要がある。

フックの法則、ばねは伸びる(縮む)量に比例して力を蓄える。 コイル状のものだけでなく、線形弾性を持つ物であれば、適用範囲(稼動域)が狭くとも、基本的に考え方は同じかと。コイルバネの伸びて戻る瞬間と、板バネやしなる棒のしなりが止まって戻る瞬間は、同じ状態であると思ってください。 なので、しなりが大きいほど力を蓄えていると言えます。 と、そこで、じゃあその力はどこからですか?って話で、スイング中のヘッドの加速により生じる力を、シャフトが受けてしなったり、インパクトの瞬間に発生した力を受けてしなったりするわけです。 そういうわけなので、無いところから力を得てしなっているわけでもなく、また、しなりが戻るときにはその力を解放(ボールに伝える)するわけです。 ちなみに、しなりが戻る場合の最高速が出る点は静止状態と同じ位置、つまり、棒がまっすぐになった瞬間が最高速です。そこから今度は逆方向にしなり、しなりの限界点でいったん停止してまた戻ってくるわけです。しなる棒が止まるまでには何度も往復するあれと同じですよ。と言うことはクラブのシャフトがどういう状態のときがしなりの戻りの最高速点でしょうかね??

以上から、しなりが戻ってきてヘッドとシャフトが一直線に並んだときのインパクトがヘッドの最高速ではないか?と推測できます。

ヘッドがシャフトを追い越すってことは、シャフトをしならせ続けるだけの力が抜け、シャフトに溜めた力を解放した後の状態であり、ヘッドがシャフトを追い越した状態でのインパクトと言うことはインパクトの手前で力を抜いた証拠でもあるのでは? と言う感じで、逆しなりさせて打つ、ってことに疑問しか浮かばないわけです。

ただまあ、しなりが戻りヘッドとシャフトが一直線になるようなタイミングでインパクトできるように、インパクトの直前にスイングする力をわずかに抜けばいいのかっていうと、そうじゃない気がします。

力積という考え方があり、物体の運動量を変化させるにあたり、「力」と「力を加えている時間」を掛け合わせた量を用います。 つまり、しなりで蓄えた力は瞬間で解放される必要は無く、時間を考えてもよいわけです。と言うことは、しなったままインパクトして、その後それが戻ってリリースされても良いわけで、じゃあそんな時間あるのですかと言うと、実はボールはインパクトの力で変形してそれが戻る力も使って飛んでいくわけで、と言うことはボールが変形して戻るまでの時間はあると言うことです。その間にしなりがちょうど戻れば良いわけです。 静止した物体に別の動いている物体が当たると、動いているほうは減速の力を受けます。ヘッドがボールに当たればそのときにその減速の力を受けます、それはヘッドとシャフトを通して力の発生源である人間に届き、人間のスイングスピードを減少させます。スイングスピードが加速状態から多少なりとも減速状態、もしくは等速運動状態になれば、シャフトをしならせている力は無くなります(等速運動は力を必要としない、つまり力を発生させていない)。しならせるための力が無くなれば、シャフトが蓄えていたしなりの力は解放されシャフトが元に戻る方向に動きます、つまりボールに力を加え始めます。このシャフトのしなりが戻ってヘッドとシャフトが一直線になるタイミングで、ボールの変形が戻り飛び出そうとすれば、それが最高のタイミングではないでしょうか? なので、シャフトのしなりは自分で戻すんじゃなくて、打てば勝手にいいタイミングで戻るシャフトを選ぶ、と考えたほうがよいかと。

シャフトの硬さに合う合わないの個人差があるのは、このボールを打つことによる減速の力に対してどれだけ抵抗できる力があるかで、シャフトが戻りきるタイミングに違いが出るからじゃないかなー、と思ったりするわけです。

まあ、私はゴルフやらないんですけどね。

あと、ゴルフの不思議なんですが、なんでクラブの長さはあんなにバラバラなのでしょうか?あれだと、すべてのクラブに対しての習熟度が必要になりますよね?長さがバラバラということは、自分から打点までの距離がバラバラなわけ。そのバラバラの距離を体に覚えさせるって結構手間ではないでしょうか??? 長さを1種類、できないのであれば3種類ぐらいまでに抑えて、飛距離に関してはロフト角と人間の力のかけ方で…ってやったほうが、ある程度までなら手っ取り早いのではと思う次第です。長さが同じであれば、ロフト角が違っても同じ様に打てば同じ方向に飛ぶんじゃないかなぁ…と思う次第で。 もちろん、性格の差をつけた14本のゴルフクラブを使いこなすほうが攻め方に広がりが出るのでしょうけど、使いこなせなくて打点の微調整ができなくてヘッドの面の中心に当たらず右や左に意図しない方向に飛ぶよりは話が早いんじゃぁ無いかなと…

切れ角が使えない理由はテンションロッドとタイヤの関係だった話

実は知っていたけどそんなもんだと放置していたのですが。

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いつも履いている 17x8J+45 のアルミホイールだと、ステアを切っていくとテンションロッドとホイールが干渉してしまってました。ツアラーVなどと同じように、アルテッツァもテンションロッドがロアアームの後ろ側についていますので、ドリフト中に干渉するのはアウト側のフロントホイールであり、加重がかかっているタイヤになりますので転がりが鈍るとスピンしやすくなります。

もちろん干渉する状態であったのは知っていたので、走行中はドリフトアングルを抑えて走っていました。

そんな状態でも走れないことは無いのですが、車なりで走らせることはできないので、結構神経使ってました。前に進ませないと角度つきすぎて結果タイヤが干渉しちゃうので。

ワイドフェンダー入れてワイトレかましてタイヤを外に逃がせば、ナックルとロアアームの干渉が起きるとこまで使いきれるのはわかっていましたが、そこまでして乗る車ではないよなぁと。パワーが足りないので「スピンしない」ってだけで、「角度をつけて走る」ことはまず無理なので。

※ドリフトアングルを増やしていくと車が進行方向と違う方向を向いていくのでどんどん失速しますが、90度を超えない限り一応進行方向へのベクトルがゼロではないので、大パワーがあればドリフトアングルが大きくても一応進行方向へ進みます。D1車両が600馬力だ800馬力だ1000馬力だって言うのはそのためです。(ケツ進入だなんだとか言っても、それはあくまで進入だけの話しで、慣性が弱まるころにはコーナー出口へ向かって多少は頭を向けてるはずです)

しかしながら、ゼグラスナックルを入れてせっかくクイックなステアリングを手に入れたのに、スパッとアングルをつけて進入できないことにちょっと不満が出まして。あと、スピンすることはめったに無いけど、走りに余力が無いので集団で走る場合ちょっと怖い。

だからといってボディに手を加えて切れ角増やしたところであまりありがたみ無かったらただの無駄遣い。

で、ふと気がつく。ホイールを外側に出せないなら、干渉する内側を何とかすればいいのではないかと。

ありました。

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前に乗っていた車につけていたホイール、ホンダストリームの純正アルミです。 なんと17インチでありながら6Jという細いホイール!オフセットが+55なのでワイトレ20mmぐらいでOKでしょ

ってことで

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結構増えた気がします。ここまで切ってもホイールは干渉しません。ということは走行中にここまでは使えます。

で、走ったよ。

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まあわからんですよね。 一応比較として2年前

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わかるようなわかんないような…、外撮りはカメラの位置が違うし、車載はカメラの画角変わりましたからねぇ…

まあそれでも、もう戻れません、と言えますね。クイックさと切れ角は大事ですねぇー

次は、タイヤを細くしてみる予定っす。 205/55R16の夏タイヤ(廃タイヤ)ですらパワー足りないです。まるでノーマルエンジンのAE86でドリフトしてるようです。17インチ16インチの廃スタッドレスはあまり手に入らないので、アジアンタイヤで行きたいのですが、普通の夏タイヤでもキツイのがねぇ…

ドリフトしてきたよ

一年前にいったところに行ってきました。

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まあ、動画を見てても思うんだけど、基本的に走り方はまるで成長していない。

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しかしながらですね、少しだけ仕様変更したんですよ。

ゼグラスのJZX100用ナックルいれました。 こいつはボールジョイントはノーマルを生かすタイプなので、ボールジョイントが弱い90、100、110、アルテッツァには助かるかなと。 ついでに言うと、つけるだけでキャンバーが結構つくので、そのあたりも願ったりかなったりで。調整式アッパーアーム買う必要とりあえず無くなったかなと。

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ただ、結構キャンバーつくし、トレッドも広がるので、いろいろ変更箇所出ることも。 この程度の車高だと、フロントよりリアのほうがキャンバーついているのですが、ゼグラスナックルを入れたことによりフロントのほうがキャンバーがつくようになりました。また、トレッドが広がったので、ストロークした際にフェンダーとの干渉がちょっとおこるように…

また、本来なら、このナックルは、車高調のブラケットより先を延長したロアアームと組み合わせて使ってこそ威力を発揮しますが、諸事情によりノーマルアームで使っているため、いろいろ干渉が起きて、切れ角はノーマル+α程度となっております。 しかしながら、そこまでのステアリング操作量は片側1回転と1/4で収まるため、重ったるいアルテッツァがかなり機敏に動きますし、ですおすし。

まあ、1年前の動画を見比べたらわかるのですが、同じような動かし方、ラインでありながら、ハンドルの操作量がかなり少ないのですよ。

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なので、ドリフトには役不足のやたらと戻りの早い車高調のいやな動きである、唐突におこる超早い振り返しも、ステア操作が間に合うので、ステア操作で止めることができるんですよね。なので、怖い部分が無くなって、結構ハチロクの時のノリで乗れてたりなんだったりします。

あとは、ドリフト中もハチロクのようなフロントの手ごたえが残り、フロントの設置感のグニャグニャ感が無くなったかなと。昨年だと、ドリフトしてるときのフロントが手ごたえ無くて、反応も鈍くてイマイチ安心できなかったんですけどね、今年はそういうことも無く…

ちなみに、タイヤは昨年も今年もフロントはFIRESTONEのWIDEOVALです。

ええ、アホです、もうちょっといいタイヤ履いたほうが身のためかと。

下位カテゴリー

何気なくググってたら「レジェンドレースカー」って物が目にとまった。

 

LEGEND RACE CAR | LEGEND CARS JAPAN | レジェンドカージャパン | 静岡県小山町

 

生い立ちはヨクワカランけど、パイプフレームで130馬力で400〜500kgほど。舗装路はもちろん、フラットダートも考慮してる、クローズドコース専用車。

エンジンは封印されており、耐久性はだいたい何々レースぐらい、って示されてるそうで。まあ、ヤマハのXJR1300のエンジンらしいので、練習用として中古で用意する、っていう手を使うらしいですが。

 

金額が日本円で230万ぐらい。

 

高いっちゃぁ高いです。普段のアシに使えない車に230万。高いです。

 

しかし、競技としてドリフトをした事ある人はわかると思いますが、本気でやると車両代(チューン代含む)でこのくらい吹っ飛びます。

 

230万使って、それでいて、なお、車両的に劣る事も多いです。勝てる車はもっとお金かかってます。

 

たとえばざっくりですが、車高調で15万〜、HKSのフルタービンキットで35万〜、Vプロで15万〜、デフ(LSD)で10万〜、インタークーラーだー、大容量ラジエターだー、オイルクーラーだー、ナックルだー、エアロだなんだかんだであっという間ですよ。

今時ならボディも補強しないと話にならんだろうし、昔ハチロクのボディフル補強で100〜150万って言われましたからシルビア系も同じだろうから、改造費っでだけで200万超えますよね。

 

もちろん、中古部品を使ったり、取り付け作業などは自分で行うなどして、もっと安くあげることもできなくはないですが、信頼性や自分の時間が失われていくわけで。

 

しかも、それ以上にお金をかけて、よりパワーを出してくる車両もあるわけで。

 

一応のトップカテゴリーのD1GPならまあわかりますが、ひとつ下のカテゴリーであるD1SL(今年からD1Lightsとなったそうで)も近いものがある感じで、やっぱり金がかかってそうな車ばっかりで。

 

この競技って馬力勝負ってわけではないんですが、最低限必要な馬力のラインが結構高めなんですよ。同じ腕なら、太いトルクと大馬力があるとコンスタントに結果を出しやすい、そんな感じで。

 

自動車競技であるなら、レギュレーション内でより多くのパワーを引き出せた車が有利なのは、競技を問わず共通な話であり、そのわずかな差を求めて金がつぎ込まれる世界でもあります。しかし、競技としてドライバーの腕以外の部分、まあ平たく言うとお金の部分に競争をを求めるのはどうか、という考えもあり、コストをさげるべく考えられたレースレギュレーションもあるわけです。

もちろん最低限かかる部分はあるわけですが、ある一定以上は暴騰しないように考えるわけで、NASCARなんかはそういう傾向あるらしいです。

 

まあ、何がいいたいかといいますと、トップカテゴリであるD1GPはまあいいとして、下位カテゴリーでも結局お金の勝負的なとこが幅を利かすのは、それは下位カテゴリーとして意味があるのかなと、思っちゃうわけで。

 

D1が始まった十数年前であれば、暴走族あがりの走り屋、走り屋専門の走り屋、このあたりがメインのエントラントでありましたが、D1開始当初は小学生だったような人が今ではエントラントとして参加するわけです。ストリートの遊びの延長の大会とみなしていた人ではなく、D1を競技と見て育った人たちが参加する時代になってるわけです。

 

それなのに、競技として純度が低いままなのはどうなのかと思うわけで。

 

現行の車種で勝負に簡単に参加できるわけでもなく、過去の車を引っ張り出して使うしかない競技。そのうえ、見境なしのパワー勝負傾向。

 

「好き」という言葉が無ければ、競技としてまったく参加する魅力がないわけで。

 

だからこそ、下位カテゴリーをもっと精査すべきではないかと思うんですよね。

 

レギュレーションが違って、改造範囲が違う、だからコストが違う、なんていうかもしれませんが、参加しない人間の目線で言えば、ダートラのSC車両とD車両の違いぐらいにしか見えないんですよね。それって本当に下位カテゴリーなのか?って

 

参加する側からすると、最低限これだけ用意したら勝負になる、って言うのがわからないんです。

予算を確保するのも勝負のうち、って言っても、上限が想像もつかないというのは恐怖なわけで。

 

せっかく、D1を競技として見て育った人が車に乗れる年齢になる時代なのですから、ある程度のコストはかかるけどコストの上限がわかりやすい下位カテゴリーがあるといいと思うんですよ。できればそれをトップカテゴリーのサポートレースのような形にできれば。

 

ということを、冒頭のレジェンドレースカーという純粋なる競技車両を見て思った次第で……

ぶっちゃけ、この車両でフロントのナックル(アッカーマン)の変更と、タイヤのグリップをもっと落としたものを用意したら…どうかな?って思ったり。

 

もしくは、この車両がアメリカにとってのレジェンドカーのオマージュであるなら、日本はAE86あたりをオマージュして「リアルJDMカー」なんて感じで、競技専用車両作ったりしたら面白いだろうなぁ~

 

なんて、思った話でした。

 

 

それはどうなのGazoo.comさん

雪国に住んでおり、凍結路面の恐ろしさを知っている身からすると、この記事を書いた人は良心が欠如しているとしか思えないんですよ・・・

gazoo.com

確かに、言わんとすることはわかります。 オールシーズンタイヤの特性をつかんで、その想定される中で使えば、トータルでメリットが出ると思います。

が、しかし、

ただし、そんなオールシーズンタイヤにもウィークポイントはあります。それは凍った路面でのグリップ力がスタッドレスタイヤよりも弱いこと。もちろんまったくグリップしないというわけではなく、夏タイヤと比べると段違いのグリップを持つので走れないことはありませんが、日常的に路面が凍結する地域に住む人にはオススメできません。

これはちょっといただけない。 オールシーズンタイヤなんてものは、「夏タイヤよりも」雪や氷の上で「前に進む」だけであり、雪や氷の上で「止まる」事に関してはスタッドレスよりはるかに劣ります。

JAFによるテスト動画がありますのでごらんになるとよろしいかと。

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圧雪路面はまだしも、アイスバーンでの40km/hからの制動距離は、夏タイヤとオールシーズンタイヤは数mしか差が無く、しかもどちらも100m越え。ちなみにスタッドレスは78m程度、チェーンが59m程度と、まあアイスバーンは氷に直に刺さるほうが有利ですね。

ちなみに、100mってどういう距離かというと、ハイビームで照らして最低限見えなければいけない距離が100mです。つまり、ハイビームで気がついてブレーキ踏んでもぶつかる距離なんですよ。ちなみにロービームは40mだったはずです。

そこを隠してお勧めするなんて、ちょっと信じられないです。 なので、この記事を書いた人は、わかってないのか、何かを売りたいから書いたのか、まあそのへんが気になります。

ちなみに、圧雪の上であれば止まること以外は、夏タイヤとは段違いなのは本当で、

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結構優秀ですよ。

でもなぁ、止まらないってのは致命的だと思うんだけどねぇ。 ここ最近の人として何かが壊れているような運転が引き起こす事故のニュースを見ると、絶対に商品を勘違いした上に逆ギレするユーザーが多発するだけだと思うんだよなぁ・・・・・・

パワステフルードが吹いたときの話

そういえばですね、アルテッツァ買ってすぐのトラブルで、走りに行ったらパワステフルードがリザーバータンクから吹くというトラブルありました。

 

ついでに言うと、その時から、

ポンプから少し異音が出てますが、限定的なものですし、一年経っても悪化も壊れもしてないから、まあ気にしてませんが。

 

ジムカーナとかやってる人は確実にリザーバータンクからオイル吹いてたので、ハンドルぐるぐる回すスポーツ走行では当たり前と思っていたのが間違いでしたね。激しくハンドル回せばパワステフルードの温度が上がって吹くんだろうと思ってたんですよー

 

何のことはない、ただ単に、リザーバータンク内にあるフィルターが目詰まりして、ポンプへ流れる量と、リザーバーへ戻ってくる量のバランスがとれてなかっただけでした。

異音が出たのもたぶんそれが原因で、オイルの流量が絞られちゃってるのにハンドルぐるぐる回す走りしちゃったから、若干ポンプ痛んだんだろうなぁ、と。ポンプは、ポンプを流れる流体でポンプ内部の潤滑を兼ねてるから、流体が少ない状態で空回ししたら痛むらしいです。

 

とはいえ、この結論に至ったのは、リビルドのポンプを買うしかないのかなーってネットで情報集めてたら、リビルド会社からのお願いのPDF見つけたから何ですけどね。ポンプ交換の際にリザーバータンク洗浄して下さいと。

具体的な洗浄方法も書いてありまして、洗浄液に1時間漬け込んで、その後キャブクリーナーや何やで内部洗浄、と。

 

実際私が取った方法は、サンエスKに漬け込んで、パーツクリーナーで中身掃除ですが、まあヘドロみたいなスラッジがいっぱいでしたよ。こりゃあ詰まってるわ、ってよう分かりました。

 

で、リザーバータンク洗浄して、パワステフルードは上抜きで数回交換したら、異音もほどほどに収まりました。その後何回か走りに行ってますが、パワステフルードが吹くこともなく元気でございます。

まあ一回走行後に異音出ましたけど、フルード交換したら収まりましたよ。初回の異音トラブルから1年ぐらいしか経ってなかったですが、フルードは真っ黒でした。スポーツ走行する人は半年か年一ぐらいで交換必要ですねぇ。

 

ちなみに、ハチロクは重ステだったので、パワステフルードやリザーバータンクのスラッジとか全くの無縁だったので、初めて尽くしのトラブルでしたとさ(笑)

 

 


 

Vマネージを検討してみる

トラストのVマネージ

 

http://www.trust-power.com/products/electronics/greddy-v-マネージ(v-manage)/

 

こちらは、DUAL-VVTiをコントロールできるサブコンになります。

良いかなー、って思うんですが…

 

実はVVTiのコントロールのみなんです。

 

エアフロ補正機能はないらしいです。

 

エアフロ補正もするなら別途eマネージをつけないとならんようで…

 

二つ買うとパワーFC買えちゃう金額になるんですよね。参っちゃうねぇ。

 

良いところは純正ECUを残すので、純正ECUが行ってる細かい補正や制御は残ります。

あとは、諦めたらスイッチ一つでVマネージをスルーさせられるので、純正復帰が楽であるという事ですかね??

 

配線図見たら、カム角の入出力と、ソレノイドの入出力があるので、ダイレクトに可変バルタイを作動させるんじゃぁないかなと思うんですよね。ちなみに、カムコンだと、カム角信号への割り込みだけなので、純正ECUに誤認させて違うマップを読ませる方式ですね、多分。

つまりこれがどういうことか想像しますと………

カム角信号への割り込みのみだと、

ECUがソレノイドへ指示を出す」→「ソレノイドが動いてバルタイ変化」→「カム角信号が変化」→「カム角信号に割り込み」→「ECUバルタイ変化が指定角まで動いていないと誤認」→「ECUがさらにソレノイドへ指示」→以降繰り返し

だと思うんですよ。

これはこれでいいんですけどね、エラーさせてそれの修正を利用するわけで、あんまりエラー多発させるとフェイルセーフ働かないのかなー、って思ったり。

AE86の時代のECUならずーっと騙し切れると思うけど、最近のは燃費のフィードバック制御がかなり広範囲で積極的に働いてるので、バルタイの補正も燃費側の補正と関わって、意外と短時間で元の基準値に戻るんじゃぁないかなとか思ったり。まあその辺はECUの制御を解析しないとわからん話なんですけどね、完全に燃費で制御するとすれば、ゼロ点そのものを修正するという事もあるかなぁとか思ったり。まあ下手にゼロ点を修正すると、メカニカル的にクラッシュの可能性も高くなるから、その辺はある程度のとこでエラーコード発生させて、セーフモードへ移行するんじゃぁないかなとか。例えば±3%ぐらいは自己修正するけど、それ以上はセーフモードへ移行、って感じで。エンジンチェック点灯させて、要ディーラーで点検、という風に。

んで、ソレノイドの配線に割り込む方式だと、ソレノイドを直接駆動ということなので、カム角信号は正常値で戻してソレノイドだけ指定値で駆動、って感じになると思うんですよ。これだと、エラー吐いて無いので、バルタイが再補正されることもないだろうから、スポーツ走行のような場合はこっちがいいのかなーって思ったり。ただ、燃費側の補正の要求でバルタイの変化を求められた場合、いつまでたっても燃費側の補正通りにならないので、それはそれでなんかエラー吐きそうですけど。まあ、その辺も結局純正ECUがどういう制御しているかによるのですけどね。

で、Vマネージで気になるのは、バルタイ変えた場合、もちろん吸気量が変わるので、それに対する燃料噴射量がどうなるのかということで。

純正はエアフロ制御なので、空気流入量を測定して燃料を吹いてるわけですが、多分回転数とエアフロ電圧の2軸でマップが作られて、それマップに補正マップとして回転数とアクセル開度の2軸マップがあって、その二つを掛け合わせて動作じゃないかなーって思ってます。ひょっとして回転数、アクセル開度、エアフロ電圧の3軸マップかもしらんけど。

今までと同じ回転数とアクセル開度でバルタイを変えて吸気量が増えた場合、エアフロ電圧が変化するのでおそらく燃料は多くでるようになるはずですが、その吸気量に見合った量が純正のマップに記載されているかどうか、ってのが問題で。エアフロ電圧がその回転数では通常読まない数値になった時に、そこには何が書かれているのか?って話。通常の使用ではありえないけど万が一の可能性の一つとして、予想される必要する燃料を噴射すべく、マップに数値が記載されているのか。それとも、それはありえないとして、通常考えられる燃料噴射量が、その使うはずのないエリアまでただただ連続して記載されているのか?

さあ、これはどっちなんだろうってことですよ。

場合によっては、Vマネージだけで事足りるって可能性もあるわけで。


もちろん、過給器つけたり、4スロにしたり、ボアアップやハイコンプにしたら、そもそも純正ECUのマップだと燃料の量が合ってないので、話は変わりますけどね。