時給764円

自転車は通勤で、ハチロクとは腐れ縁で、ドリフトはたしなむレベルで、カメラはドリフトばっかり撮ってます。

下位カテゴリー

何気なくググってたら「レジェンドレースカー」って物が目にとまった。

 

LEGEND RACE CAR | LEGEND CARS JAPAN | レジェンドカージャパン | 静岡県小山町

 

生い立ちはヨクワカランけど、パイプフレームで130馬力で400〜500kgほど。舗装路はもちろん、フラットダートも考慮してる、クローズドコース専用車。

エンジンは封印されており、耐久性はだいたい何々レースぐらい、って示されてるそうで。まあ、ヤマハのXJR1300のエンジンらしいので、練習用として中古で用意する、っていう手を使うらしいですが。

 

金額が日本円で230万ぐらい。

 

高いっちゃぁ高いです。普段のアシに使えない車に230万。高いです。

 

しかし、競技としてドリフトをした事ある人はわかると思いますが、本気でやると車両代(チューン代含む)でこのくらい吹っ飛びます。

 

230万使って、それでいて、なお、車両的に劣る事も多いです。勝てる車はもっとお金かかってます。

 

たとえばざっくりですが、車高調で15万〜、HKSのフルタービンキットで35万〜、Vプロで15万〜、デフ(LSD)で10万〜、インタークーラーだー、大容量ラジエターだー、オイルクーラーだー、ナックルだー、エアロだなんだかんだであっという間ですよ。

今時ならボディも補強しないと話にならんだろうし、昔ハチロクのボディフル補強で100〜150万って言われましたからシルビア系も同じだろうから、改造費っでだけで200万超えますよね。

 

もちろん、中古部品を使ったり、取り付け作業などは自分で行うなどして、もっと安くあげることもできなくはないですが、信頼性や自分の時間が失われていくわけで。

 

しかも、それ以上にお金をかけて、よりパワーを出してくる車両もあるわけで。

 

一応のトップカテゴリーのD1GPならまあわかりますが、ひとつ下のカテゴリーであるD1SL(今年からD1Lightsとなったそうで)も近いものがある感じで、やっぱり金がかかってそうな車ばっかりで。

 

この競技って馬力勝負ってわけではないんですが、最低限必要な馬力のラインが結構高めなんですよ。同じ腕なら、太いトルクと大馬力があるとコンスタントに結果を出しやすい、そんな感じで。

 

自動車競技であるなら、レギュレーション内でより多くのパワーを引き出せた車が有利なのは、競技を問わず共通な話であり、そのわずかな差を求めて金がつぎ込まれる世界でもあります。しかし、競技としてドライバーの腕以外の部分、まあ平たく言うとお金の部分に競争をを求めるのはどうか、という考えもあり、コストをさげるべく考えられたレースレギュレーションもあるわけです。

もちろん最低限かかる部分はあるわけですが、ある一定以上は暴騰しないように考えるわけで、NASCARなんかはそういう傾向あるらしいです。

 

まあ、何がいいたいかといいますと、トップカテゴリであるD1GPはまあいいとして、下位カテゴリーでも結局お金の勝負的なとこが幅を利かすのは、それは下位カテゴリーとして意味があるのかなと、思っちゃうわけで。

 

D1が始まった十数年前であれば、暴走族あがりの走り屋、走り屋専門の走り屋、このあたりがメインのエントラントでありましたが、D1開始当初は小学生だったような人が今ではエントラントとして参加するわけです。ストリートの遊びの延長の大会とみなしていた人ではなく、D1を競技と見て育った人たちが参加する時代になってるわけです。

 

それなのに、競技として純度が低いままなのはどうなのかと思うわけで。

 

現行の車種で勝負に簡単に参加できるわけでもなく、過去の車を引っ張り出して使うしかない競技。そのうえ、見境なしのパワー勝負傾向。

 

「好き」という言葉が無ければ、競技としてまったく参加する魅力がないわけで。

 

だからこそ、下位カテゴリーをもっと精査すべきではないかと思うんですよね。

 

レギュレーションが違って、改造範囲が違う、だからコストが違う、なんていうかもしれませんが、参加しない人間の目線で言えば、ダートラのSC車両とD車両の違いぐらいにしか見えないんですよね。それって本当に下位カテゴリーなのか?って

 

参加する側からすると、最低限これだけ用意したら勝負になる、って言うのがわからないんです。

予算を確保するのも勝負のうち、って言っても、上限が想像もつかないというのは恐怖なわけで。

 

せっかく、D1を競技として見て育った人が車に乗れる年齢になる時代なのですから、ある程度のコストはかかるけどコストの上限がわかりやすい下位カテゴリーがあるといいと思うんですよ。できればそれをトップカテゴリーのサポートレースのような形にできれば。

 

ということを、冒頭のレジェンドレースカーという純粋なる競技車両を見て思った次第で……

ぶっちゃけ、この車両でフロントのナックル(アッカーマン)の変更と、タイヤのグリップをもっと落としたものを用意したら…どうかな?って思ったり。

 

もしくは、この車両がアメリカにとってのレジェンドカーのオマージュであるなら、日本はAE86あたりをオマージュして「リアルJDMカー」なんて感じで、競技専用車両作ったりしたら面白いだろうなぁ~

 

なんて、思った話でした。

 

 

それはどうなのGazoo.comさん

雪国に住んでおり、凍結路面の恐ろしさを知っている身からすると、この記事を書いた人は良心が欠如しているとしか思えないんですよ・・・

gazoo.com

確かに、言わんとすることはわかります。 オールシーズンタイヤの特性をつかんで、その想定される中で使えば、トータルでメリットが出ると思います。

が、しかし、

ただし、そんなオールシーズンタイヤにもウィークポイントはあります。それは凍った路面でのグリップ力がスタッドレスタイヤよりも弱いこと。もちろんまったくグリップしないというわけではなく、夏タイヤと比べると段違いのグリップを持つので走れないことはありませんが、日常的に路面が凍結する地域に住む人にはオススメできません。

これはちょっといただけない。 オールシーズンタイヤなんてものは、「夏タイヤよりも」雪や氷の上で「前に進む」だけであり、雪や氷の上で「止まる」事に関してはスタッドレスよりはるかに劣ります。

JAFによるテスト動画がありますのでごらんになるとよろしいかと。

www.youtube.com

圧雪路面はまだしも、アイスバーンでの40km/hからの制動距離は、夏タイヤとオールシーズンタイヤは数mしか差が無く、しかもどちらも100m越え。ちなみにスタッドレスは78m程度、チェーンが59m程度と、まあアイスバーンは氷に直に刺さるほうが有利ですね。

ちなみに、100mってどういう距離かというと、ハイビームで照らして最低限見えなければいけない距離が100mです。つまり、ハイビームで気がついてブレーキ踏んでもぶつかる距離なんですよ。ちなみにロービームは40mだったはずです。

そこを隠してお勧めするなんて、ちょっと信じられないです。 なので、この記事を書いた人は、わかってないのか、何かを売りたいから書いたのか、まあそのへんが気になります。

ちなみに、圧雪の上であれば止まること以外は、夏タイヤとは段違いなのは本当で、

www.youtube.com

www.youtube.com

結構優秀ですよ。

でもなぁ、止まらないってのは致命的だと思うんだけどねぇ。 ここ最近の人として何かが壊れているような運転が引き起こす事故のニュースを見ると、絶対に商品を勘違いした上に逆ギレするユーザーが多発するだけだと思うんだよなぁ・・・・・・

パワステフルードが吹いたときの話

そういえばですね、アルテッツァ買ってすぐのトラブルで、走りに行ったらパワステフルードがリザーバータンクから吹くというトラブルありました。

 

ついでに言うと、その時から、

ポンプから少し異音が出てますが、限定的なものですし、一年経っても悪化も壊れもしてないから、まあ気にしてませんが。

 

ジムカーナとかやってる人は確実にリザーバータンクからオイル吹いてたので、ハンドルぐるぐる回すスポーツ走行では当たり前と思っていたのが間違いでしたね。激しくハンドル回せばパワステフルードの温度が上がって吹くんだろうと思ってたんですよー

 

何のことはない、ただ単に、リザーバータンク内にあるフィルターが目詰まりして、ポンプへ流れる量と、リザーバーへ戻ってくる量のバランスがとれてなかっただけでした。

異音が出たのもたぶんそれが原因で、オイルの流量が絞られちゃってるのにハンドルぐるぐる回す走りしちゃったから、若干ポンプ痛んだんだろうなぁ、と。ポンプは、ポンプを流れる流体でポンプ内部の潤滑を兼ねてるから、流体が少ない状態で空回ししたら痛むらしいです。

 

とはいえ、この結論に至ったのは、リビルドのポンプを買うしかないのかなーってネットで情報集めてたら、リビルド会社からのお願いのPDF見つけたから何ですけどね。ポンプ交換の際にリザーバータンク洗浄して下さいと。

具体的な洗浄方法も書いてありまして、洗浄液に1時間漬け込んで、その後キャブクリーナーや何やで内部洗浄、と。

 

実際私が取った方法は、サンエスKに漬け込んで、パーツクリーナーで中身掃除ですが、まあヘドロみたいなスラッジがいっぱいでしたよ。こりゃあ詰まってるわ、ってよう分かりました。

 

で、リザーバータンク洗浄して、パワステフルードは上抜きで数回交換したら、異音もほどほどに収まりました。その後何回か走りに行ってますが、パワステフルードが吹くこともなく元気でございます。

まあ一回走行後に異音出ましたけど、フルード交換したら収まりましたよ。初回の異音トラブルから1年ぐらいしか経ってなかったですが、フルードは真っ黒でした。スポーツ走行する人は半年か年一ぐらいで交換必要ですねぇ。

 

ちなみに、ハチロクは重ステだったので、パワステフルードやリザーバータンクのスラッジとか全くの無縁だったので、初めて尽くしのトラブルでしたとさ(笑)

Vマネージを検討してみる

トラストのVマネージ

 

http://www.trust-power.com/products/electronics/greddy-v-マネージ(v-manage)/

 

こちらは、DUAL-VVTiをコントロールできるサブコンになります。

良いかなー、って思うんですが…

 

実はVVTiのコントロールのみなんです。

 

エアフロ補正機能はないらしいです。

 

エアフロ補正もするなら別途eマネージをつけないとならんようで…

 

二つ買うとパワーFC買えちゃう金額になるんですよね。参っちゃうねぇ。

 

良いところは純正ECUを残すので、純正ECUが行ってる細かい補正や制御は残ります。

あとは、諦めたらスイッチ一つでVマネージをスルーさせられるので、純正復帰が楽であるという事ですかね??

 

配線図見たら、カム角の入出力と、ソレノイドの入出力があるので、ダイレクトに可変バルタイを作動させるんじゃぁないかなと思うんですよね。ちなみに、カムコンだと、カム角信号への割り込みだけなので、純正ECUに誤認させて違うマップを読ませる方式ですね、多分。

つまりこれがどういうことか想像しますと………

カム角信号への割り込みのみだと、

ECUがソレノイドへ指示を出す」→「ソレノイドが動いてバルタイ変化」→「カム角信号が変化」→「カム角信号に割り込み」→「ECUバルタイ変化が指定角まで動いていないと誤認」→「ECUがさらにソレノイドへ指示」→以降繰り返し

だと思うんですよ。

これはこれでいいんですけどね、エラーさせてそれの修正を利用するわけで、あんまりエラー多発させるとフェイルセーフ働かないのかなー、って思ったり。

AE86の時代のECUならずーっと騙し切れると思うけど、最近のは燃費のフィードバック制御がかなり広範囲で積極的に働いてるので、バルタイの補正も燃費側の補正と関わって、意外と短時間で元の基準値に戻るんじゃぁないかなとか思ったり。まあその辺はECUの制御を解析しないとわからん話なんですけどね、完全に燃費で制御するとすれば、ゼロ点そのものを修正するという事もあるかなぁとか思ったり。まあ下手にゼロ点を修正すると、メカニカル的にクラッシュの可能性も高くなるから、その辺はある程度のとこでエラーコード発生させて、セーフモードへ移行するんじゃぁないかなとか。例えば±3%ぐらいは自己修正するけど、それ以上はセーフモードへ移行、って感じで。エンジンチェック点灯させて、要ディーラーで点検、という風に。

んで、ソレノイドの配線に割り込む方式だと、ソレノイドを直接駆動ということなので、カム角信号は正常値で戻してソレノイドだけ指定値で駆動、って感じになると思うんですよ。これだと、エラー吐いて無いので、バルタイが再補正されることもないだろうから、スポーツ走行のような場合はこっちがいいのかなーって思ったり。ただ、燃費側の補正の要求でバルタイの変化を求められた場合、いつまでたっても燃費側の補正通りにならないので、それはそれでなんかエラー吐きそうですけど。まあ、その辺も結局純正ECUがどういう制御しているかによるのですけどね。

で、Vマネージで気になるのは、バルタイ変えた場合、もちろん吸気量が変わるので、それに対する燃料噴射量がどうなるのかということで。

純正はエアフロ制御なので、空気流入量を測定して燃料を吹いてるわけですが、多分回転数とエアフロ電圧の2軸でマップが作られて、それマップに補正マップとして回転数とアクセル開度の2軸マップがあって、その二つを掛け合わせて動作じゃないかなーって思ってます。ひょっとして回転数、アクセル開度、エアフロ電圧の3軸マップかもしらんけど。

今までと同じ回転数とアクセル開度でバルタイを変えて吸気量が増えた場合、エアフロ電圧が変化するのでおそらく燃料は多くでるようになるはずですが、その吸気量に見合った量が純正のマップに記載されているかどうか、ってのが問題で。エアフロ電圧がその回転数では通常読まない数値になった時に、そこには何が書かれているのか?って話。通常の使用ではありえないけど万が一の可能性の一つとして、予想される必要する燃料を噴射すべく、マップに数値が記載されているのか。それとも、それはありえないとして、通常考えられる燃料噴射量が、その使うはずのないエリアまでただただ連続して記載されているのか?

さあ、これはどっちなんだろうってことですよ。

場合によっては、Vマネージだけで事足りるって可能性もあるわけで。


もちろん、過給器つけたり、4スロにしたり、ボアアップやハイコンプにしたら、そもそも純正ECUのマップだと燃料の量が合ってないので、話は変わりますけどね。


カムコンを検討してみる

あくまで空想ですけどね。

 

配線図見たところ、カムコンで制御できるものは、「インかアウト片方だけのVVT-i」「エアフロ信号補正」であり、それらを「回転数ごと」に補正可能であるようです。

 

http://www.power-llc.jp/product/electronic/ccex/pdf/camcon_ex.pdf

 

カム角信号(1)、カム角信号(2)、と二つ配線があるのでDUAL vvt-iもイケるかと思いましたが、どうやらコレはV型エンジンなどのに使うようで。言われてみれば、確かにカム4本あるもんなぁ…

 

で、回転信号拾ってるのと、エアフロ信号の入出力があるので、確かにエアフロ信号の補正が可能であり、そして回転数で補正値を変更できるのでしょう。

 

まあコレでも良いような気がしますが、イン側しかバルタイいじれないってのは寂しいなぁと。せっかくのDUAL-VVTiなのですけどねぇ、コレは悩ましいです。

 

格安で手に入るのであればアリかなーとは思うんですが…

 

吸気側のカムのみの普通のVVTiだったら、お試しでこれ検討すると思うんですよ。エアフロの補正も出来ますし、500回転刻みで調整できますからねー

 

因みに、やっぱりお手頃価格だからなのか、コレでなんとかしようというブログはいくつかみつかりますね。そういった意味では先人達の情報があるのは強みであるかなー

 

うーん、悩ましい… 

 

 

トルクの谷

このあいだ、ウェット路面でのサーキット走行に行ったんです。 ウェットなので、ぶん回しても前に進まないので、真ん中使うかんじでの走行をしていたんですが……

www.youtube.com

1年以上乗って、初めて気が付いた事実

マジで真ん中のトルクが無い…

というか、4000回転付近が谷になってる…

フライホイールの重さも相まって、そのあたりでえらいもたつく…

これはひどいね、なんてこったい。

ただね、これは、純正ECUのセットアップがそうなってるだけっぽいんだよね。 Google様にお願いして情報収集した結果の話なんですけど。

実際のところ、乗っていて、2000回転ぐらいからぐぐぐっとトルクが出てきて3000回転ぐらいでふわっと伸びて4000回転ぐらいでおいしくなくなってシフトアップ、そんな雰囲気ですが、4000超えて回せば7000ちょっとまできれいに伸びて吹け上がるんですよ。どう考えても意図的にトルクの谷が作られてる雰囲気ですよ。

VVTやVTECなどがついていない16バルブの4AGに、ハイカムを組んでフルコンでセッティングとったエンジンなんかだと、トルクそのものが無いとか、低回転のトルクが無いことはあっても、真ん中でトルクが無いなんてことは、意図的に行わない限りそうそう出くわさないと思うんだよね。

というわけでですね、そのあたりを何とかできるのではないかと思索してるところです。

具体的にとることのできる方法は、

カムコン(パワーエンタープライズ)

V-manage(トラスト)

パワーFC(APEX)

このあたりかなと思います。

それぞれ、価格や性能などに一長一短あるので、じっくり考えないといけないなぁ、とは思ってます。

さて、どうしましょうかねー

電スロキャンセル

だいぶ前ですけどね。

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取り付けしました。

えっと…、買ってからつけるまでに1年寝かしちゃいました(笑)

と言うのもですね、走ってみたら電スロがあんまり気にならなかったんですよ。

最初はちょっと違和感あったけど、すぐ慣れちゃって……

めんどくさいし、まあ無くてもいいかーって思ってたんですが、たまたま中古で安くスロットルボディASSYが手に入ったので組み込んでみたんですよ。

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組み込みと取り付けには半日はかからない程度です。

以下のページを参考に作業を行いました

minkara.carview.co.jp

minkara.carview.co.jp

おこりうるトラブルなので、最初から対処しておこうと言う感じで。

組み付けは、まあさほど難しくないです。 取り付けてからやっぱりスロポジの微調整が必要だったことぐらいですかねー、バチっと決まるまでややかかりましたよ。コツはスロポジを動かすと言うよりも、軽くたたいて「0.1mm以下の範囲でずらす」と言う感じです。動いたと思ったら負けです(汗)

まあ、皆さんが知りたいのはそのフィーリングでしょうけど…

信号待ちからのスタートが楽になりました。今まではわずかにスロットルとアクセルペダルの動きに差があって、その差を見越して操作してたんですけど、超ダイレクトになりました。ほんのわずかの「待ち」がどれだけストレスだったのかと思います。

あとは……、4000回転以下でのレスポンスが段違いなので、街乗りが結構楽しいです。今までは低回転だとアクセルを少しあけても大きく開けても違いが薄くてダイレクト感が無かったんですが、電スロキャンセルするとそんなにアクセルを開けなくてもちゃんと前に進みます。これで軽自動車より遅いとは言われなくなったと思います(笑)

そして、電スロをほぼ機械式にしたことにより、フライホイールはますます気にならない感じです。

もともと、くそ重たいとうわさのアルテッツァフライホイールですけど、当初からさっぱり気にならなかったんですよね。 で、電スロの機械式化によってアクセルペダルと車の動きにダイレクト感が出たことによって、ますます気にならないんですよ。

空吹かしでレスポンスよくても、実際走っちゃったら車体の重さあるし、そこまで違うのかなーって気もします。

ただし、ドリフト中には軽量フライホイールほしいなぁと思うこと多々ありますけどね! ドリフト中(リアタイヤ空転中)は、ぱっ!と吹けあがってほしいんですよね。今はちょっと回転低めだとクラッチ蹴らないといけない感じで。

まあそれが、パワーが無いからなのか、フライホイールが重たいからなのか、その辺は取り替えてみないことにはわかりませんけどね。

ま、クラッチ交換する機会が出てきたら、フライホイールも変えてみたいと思います。

あ、電スロキャンセルしても、ドリフトはそんなに変わらなかったです(笑) というのも、「べた踏み」「9割踏み」「8割踏み」「全閉」しか使わないからです。パワー無いってそういうことですよ(笑)