2017-12-13

Vマネージを検討してみる

トラストのVマネージ

http://www.trust-power.com/products/electronics/greddy-v-マネージ（v-manage）/

こちらは、DUAL-VVTiをコントロールできるサブコンになります。

良いかなー、って思うんですが…

実はVVTiのコントロールのみなんです。

エアフロ補正機能はないらしいです。

エアフロ補正もするなら別途eマネージをつけないとならんようで…

二つ買うとパワーFC買えちゃう金額になるんですよね。参っちゃうねぇ。

良いところは純正ECUを残すので、純正ECUが行ってる細かい補正や制御は残ります。

あとは、諦めたらスイッチ一つでVマネージをスルーさせられるので、純正復帰が楽であるという事ですかね？？

配線図見たら、カム角の入出力と、ソレノイドの入出力があるので、ダイレクトに可変バルタイを作動させるんじゃぁないかなと思うんですよね。ちなみに、カムコンだと、カム角信号への割り込みだけなので、純正ECUに誤認させて違うマップを読ませる方式ですね、多分。

つまりこれがどういうことか想像しますと………

カム角信号への割り込みのみだと、

「ECUがソレノイドへ指示を出す」→「ソレノイドが動いてバルタイ変化」→「カム角信号が変化」→「カム角信号に割り込み」→「ECUはバルタイ変化が指定角まで動いていないと誤認」→「ECUがさらにソレノイドへ指示」→以降繰り返し

だと思うんですよ。

これはこれでいいんですけどね、エラーさせてそれの修正を利用するわけで、あんまりエラー多発させるとフェイルセーフ働かないのかなー、って思ったり。

AE86の時代のECUならずーっと騙し切れると思うけど、最近のは燃費のフィードバック制御がかなり広範囲で積極的に働いてるので、バルタイの補正も燃費側の補正と関わって、意外と短時間で元の基準値に戻るんじゃぁないかなとか思ったり。まあその辺はECUの制御を解析しないとわからん話なんですけどね、完全に燃費で制御するとすれば、ゼロ点そのものを修正するという事もあるかなぁとか思ったり。まあ下手にゼロ点を修正すると、メカニカル的にクラッシュの可能性も高くなるから、その辺はある程度のとこでエラーコード発生させて、セーフモードへ移行するんじゃぁないかなとか。例えば±3％ぐらいは自己修正するけど、それ以上はセーフモードへ移行、って感じで。エンジンチェック点灯させて、要ディーラーで点検、という風に。

んで、ソレノイドの配線に割り込む方式だと、ソレノイドを直接駆動ということなので、カム角信号は正常値で戻してソレノイドだけ指定値で駆動、って感じになると思うんですよ。これだと、エラー吐いて無いので、バルタイが再補正されることもないだろうから、スポーツ走行のような場合はこっちがいいのかなーって思ったり。ただ、燃費側の補正の要求でバルタイの変化を求められた場合、いつまでたっても燃費側の補正通りにならないので、それはそれでなんかエラー吐きそうですけど。まあ、その辺も結局純正ECUがどういう制御しているかによるのですけどね。

で、Vマネージで気になるのは、バルタイ変えた場合、もちろん吸気量が変わるので、それに対する燃料噴射量がどうなるのかということで。

純正はエアフロ制御なので、空気流入量を測定して燃料を吹いてるわけですが、多分回転数とエアフロ電圧の2軸でマップが作られて、それマップに補正マップとして回転数とアクセル開度の2軸マップがあって、その二つを掛け合わせて動作じゃないかなーって思ってます。ひょっとして回転数、アクセル開度、エアフロ電圧の3軸マップかもしらんけど。

今までと同じ回転数とアクセル開度でバルタイを変えて吸気量が増えた場合、エアフロ電圧が変化するのでおそらく燃料は多くでるようになるはずですが、その吸気量に見合った量が純正のマップに記載されているかどうか、ってのが問題で。エアフロ電圧がその回転数では通常読まない数値になった時に、そこには何が書かれているのか？って話。通常の使用ではありえないけど万が一の可能性の一つとして、予想される必要する燃料を噴射すべく、マップに数値が記載されているのか。それとも、それはありえないとして、通常考えられる燃料噴射量が、その使うはずのないエリアまでただただ連続して記載されているのか？

さあ、これはどっちなんだろうってことですよ。

場合によっては、Vマネージだけで事足りるって可能性もあるわけで。

もちろん、過給器つけたり、4スロにしたり、ボアアップやハイコンプにしたら、そもそも純正ECUのマップだと燃料の量が合ってないので、話は変わりますけどね。

2017-12-04

カムコンを検討してみる

アルテッツァ育成日記

あくまで空想ですけどね。

配線図見たところ、カムコンで制御できるものは、「インかアウト片方だけのVVT-i」「エアフロ信号補正」であり、それらを「回転数ごと」に補正可能であるようです。

http://www.power-llc.jp/product/electronic/ccex/pdf/camcon_ex.pdf

カム角信号(1)、カム角信号(2)、と二つ配線があるのでDUAL vvt-iもイケるかと思いましたが、どうやらコレはV型エンジンなどのに使うようで。言われてみれば、確かにカム4本あるもんなぁ…

で、回転信号拾ってるのと、エアフロ信号の入出力があるので、確かにエアフロ信号の補正が可能であり、そして回転数で補正値を変更できるのでしょう。

まあコレでも良いような気がしますが、イン側しかバルタイいじれないってのは寂しいなぁと。せっかくのDUAL-VVTiなのですけどねぇ、コレは悩ましいです。

格安で手に入るのであればアリかなーとは思うんですが…

吸気側のカムのみの普通のVVTiだったら、お試しでこれ検討すると思うんですよ。エアフロの補正も出来ますし、500回転刻みで調整できますからねー

因みに、やっぱりお手頃価格だからなのか、コレでなんとかしようというブログはいくつかみつかりますね。そういった意味では先人達の情報があるのは強みであるかなー

うーん、悩ましい…

2017-12-01

トルクの谷

アルテッツァ育成日記

このあいだ、ウェット路面でのサーキット走行に行ったんです。ウェットなので、ぶん回しても前に進まないので、真ん中使うかんじでの走行をしていたんですが……

www.youtube.com

1年以上乗って、初めて気が付いた事実

マジで真ん中のトルクが無い…

というか、4000回転付近が谷になってる…

フライホイールの重さも相まって、そのあたりでえらいもたつく…

これはひどいね、なんてこったい。

ただね、これは、純正ECUのセットアップがそうなってるだけっぽいんだよね。 Google様にお願いして情報収集した結果の話なんですけど。

実際のところ、乗っていて、2000回転ぐらいからぐぐぐっとトルクが出てきて3000回転ぐらいでふわっと伸びて4000回転ぐらいでおいしくなくなってシフトアップ、そんな雰囲気ですが、4000超えて回せば7000ちょっとまできれいに伸びて吹け上がるんですよ。どう考えても意図的にトルクの谷が作られてる雰囲気ですよ。

VVTやVTECなどがついていない16バルブの4AGに、ハイカムを組んでフルコンでセッティングとったエンジンなんかだと、トルクそのものが無いとか、低回転のトルクが無いことはあっても、真ん中でトルクが無いなんてことは、意図的に行わない限りそうそう出くわさないと思うんだよね。

というわけでですね、そのあたりを何とかできるのではないかと思索してるところです。

具体的にとることのできる方法は、

・カムコン（パワーエンタープライズ）

・V-manage（トラスト）

・パワーFC（APEX）

このあたりかなと思います。

それぞれ、価格や性能などに一長一短あるので、じっくり考えないといけないなぁ、とは思ってます。

さて、どうしましょうかねー

2017-10-18

電スロキャンセル

アルテッツァ育成日記

だいぶ前ですけどね。

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スロットルコンバートKIT【SXE10 アルテッツァ】ALTEZZA
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取り付けしました。

えっと…、買ってからつけるまでに1年寝かしちゃいました(笑)

と言うのもですね、走ってみたら電スロがあんまり気にならなかったんですよ。

最初はちょっと違和感あったけど、すぐ慣れちゃって……

めんどくさいし、まあ無くてもいいかーって思ってたんですが、たまたま中古で安くスロットルボディＡＳＳＹが手に入ったので組み込んでみたんですよ。

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組み込みと取り付けには半日はかからない程度です。

以下のページを参考に作業を行いました

minkara.carview.co.jp

おこりうるトラブルなので、最初から対処しておこうと言う感じで。

組み付けは、まあさほど難しくないです。取り付けてからやっぱりスロポジの微調整が必要だったことぐらいですかねー、バチっと決まるまでややかかりましたよ。コツはスロポジを動かすと言うよりも、軽くたたいて「0.1mm以下の範囲でずらす」と言う感じです。動いたと思ったら負けです（汗)

まあ、皆さんが知りたいのはそのフィーリングでしょうけど…

信号待ちからのスタートが楽になりました。今まではわずかにスロットルとアクセルペダルの動きに差があって、その差を見越して操作してたんですけど、超ダイレクトになりました。ほんのわずかの「待ち」がどれだけストレスだったのかと思います。

あとは……、4000回転以下でのレスポンスが段違いなので、街乗りが結構楽しいです。今までは低回転だとアクセルを少しあけても大きく開けても違いが薄くてダイレクト感が無かったんですが、電スロキャンセルするとそんなにアクセルを開けなくてもちゃんと前に進みます。これで軽自動車より遅いとは言われなくなったと思います（笑）

そして、電スロをほぼ機械式にしたことにより、フライホイールはますます気にならない感じです。

もともと、くそ重たいとうわさのアルテッツァのフライホイールですけど、当初からさっぱり気にならなかったんですよね。で、電スロの機械式化によってアクセルペダルと車の動きにダイレクト感が出たことによって、ますます気にならないんですよ。

空吹かしでレスポンスよくても、実際走っちゃったら車体の重さあるし、そこまで違うのかなーって気もします。

ただし、ドリフト中には軽量フライホイールほしいなぁと思うこと多々ありますけどね！ドリフト中（リアタイヤ空転中）は、ぱっ！と吹けあがってほしいんですよね。今はちょっと回転低めだとクラッチ蹴らないといけない感じで。

まあそれが、パワーが無いからなのか、フライホイールが重たいからなのか、その辺は取り替えてみないことにはわかりませんけどね。

ま、クラッチ交換する機会が出てきたら、フライホイールも変えてみたいと思います。

あ、電スロキャンセルしても、ドリフトはそんなに変わらなかったです（笑）というのも、「べた踏み」「9割踏み」「8割踏み」「全閉」しか使わないからです。パワー無いってそういうことですよ（笑）

2017-09-26

ぽろーんした話

アルテッツァ育成日記

まあ、次の動画を見てくだされ。

youtu.be

……というわけで

モゲマシタ

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走りにいった1週間後ぐらいの出来事でした。

試用期間はおおよそ1年ぐらいかな？走行距離は7000kmぐらい走ったかなぁ？いまいち覚えてません。サーキットは3回走行。

音がでたら即交換すべきですね。新品で半年も経ってない時期に音がでたので「何かの間違いだ！」と思い続けてましたが、間違ってたのは私でした。

ちなみにもげたのは音が出てなかった方ですので、片方音が出たら両方ともアウトと思ったほうが良いですね。

純正同等品の新品（三恵工業（555ブランド））にすぐ取り替えたんですが、そこで気がついたことは、

・ブレーキ踏んだら右に振られるのが直った・ハンドルが軽くなった・セルフステアの戻りも良くなった

という点。

ハンドルが軽くなったことと、セルフステアに関しては、ナックルの長さやアッカーマンが純正とは違ったので評価できませんが、ブレーキで右に振られるということと今回もげたのが右側であると言うことを考えますと、ボールジョイントがグラグラになるとそういう現象が起きることもあるということかなと思いました。

ちなみに、走りにいく前まではブレーキで左に振られてました。サーキットの帰りで右に振られるようになりました。おそろしやです。

テンションロッドのブッシュが死んだかなーって思ってましたけどね、今度からボールジョイントもチェックするようにします……

2017-09-18

"逆しなり" とはなんなんだと思った話

つぶやき

まあゴルフなんてやらないんですけどね。

黄金のラフⅡ（なかいま強）を読んだ所為か、ふと大昔ゴルフの打ちっぱなしに行ったことを思い出しました。

たまたまゴルフクラブ1本だけもらったんですよね。もらったのは女子用のドライバー1本。

そりゃあもらったら打ってみたくなるじゃぁないですか。

そして練習場へドライバー1本だけもって行ってきましたよ。傍から見たらへんな奴ですが。

ブンブンぶん回してパキーンって打って、まあ右へ行ったり左へ行ったり。シャフトが軟いので、楽に飛距離出るんですが、無理に飛ばそうとするとほぼほぼ曲がるし、打ち上げすぎになりるんですよ。

クラブを譲ってくれた人に、男子用の硬いクラブを借りてみると、硬くて衝撃が酷くてなおかつ飛ばない…

で、なにが言いたいかといいますと、

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いやいや、インパクト前にこれはおかしいから。どう見てもCMOSセンサーのローリングシャッター現象ですから！！

でも、こういう画像を本気で信用して紙媒体にしちゃうんですね…

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◆かんたんな説明◆ ローリングシャッターとはデジタルカメラの映像を捉えるセンサーが上から1ラインづつ記録していく方式で、画像の一番上の横ラインとと一番下の横ラインではタイムラグがあるんです。これに対してセンサー全面を一度に記録するのはグローバルシャッターといわれます。ちなみに、現在ローエンドからハイエンドまでのデジカメでメインで使われているCMOSタイプのセンサーは基本的にローリングシャッターです。デジカメ出始めのころのCCDセンサーはグローバルシャッターです。まあ例外として昨年キヤノンがグローバルシャッター方式のCMOSセンサーを発表しましたけど、それがメインになるのはいつになることやら。

web.canon.jp

と、ローリングシャッターが上から順次記録すると踏まえた上で、上の画像をみたら理解できると思うのですが。

画像で下に位置するクラブの先端のほうが時系列的に後の状態なわけです。

つまり、手より先に行った状態で記録されるわけで、まさにそのとおりな画像です。

ちなみに、このローリングシャッターの程度はカメラの性能によって異なるので、ハイスピードカメラなどのシャッタースピードがものすごく速いものや、それなりにメーカーも対策しているハイエンドの一眼レフなどは歪の程度がかなり抑えられており、安価なデジカメやスマホのカメラなどではそこまで対策されてないので歪みが大きく、さらに対策されていないカメラで動画を撮ると秒間20～24フレームそのままであり、つまりシャッター速度が1/20秒というスローシャッターなわけで、そりゃあうにょうにょ歪むよね、って話です。

さらに、物理的に考えてですけど、しなった棒が戻る場合、先端が最高速に達するのって棒がまっすぐになった瞬間ではないでしょうか？

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この画像のように手元を追い越してしまった場合、すでに減速し始めているわけで、へたすると逆方向に動き始めるタイミングかもしれませんよ？それをツラっと、

「逆しなりが飛距離の秘訣！」

なんてのたまっているのを見ちゃうと、ああ、似非科学のぼったくりな業界と無知な顧客の世界なんだなぁと思ったしだいで。

しならないっていってるわけじゃないんですよ。インパクト前のしなり量ってあんまり気にするものではないと思ったんですよ。あまり大きくしなると、フェースがあっち向いたり、インパクトのタイミングが手元の位置と大幅にずれたりすると思うんですよ。細い柳の枝と竹の棒ではどっちが正確に先端でたたきやすいですかって話で。

前にたった1本の女子用ドライバーで打ちっぱなし練習したときにいろいろ思うことがありましたよ。なれてスイングが速くなったはずなのに飛距離が出ずに上ばっかり飛んでいくということがありまして、いろいろ考えました。なんで女子用はシャフトが軟くて、男子用はシャフトが硬いのかと。

しなることによってエネルギーを蓄えるよりも、しならせるエネルギーをそのままボールに伝えたほうが効率いいはずですよ。ただそうしないのは、シャフトで逃がさないと腕が痛いじゃないですか、って話じゃないっすかね？トランポリンと一緒で、いったんシャフトに力を逃がして蓄えてリリースする、そんな感じ。なので、インパクトしてからシャフトがしなって力が蓄えられ、しなりが戻るときに前に飛ぶと。ただ、インパクト時で腕が止まるわけではないから、しなりが戻る場所はインパクトされた場所と変わるわけで、それは腕の移動速度（スイングスピードと置き換えてもいいのかな？）によって変わるわけで。

たとえばシャフトがスイングが遅い人と同一の場合、スイングが速い人はヘッドスピードも速いのでインパクト時に発生する力も大きいのでしなり量も大きく、そのしなりきるまでの時間も長いはずで、その場合はスイングが遅い人よりも腕が前というか上に行ったところでしなりが戻ると思われ、ボールが上がり気味になる…というんじゃぁないかなと思ったんですよねー

www.mamejiten.com

ああ、やっぱりそういう考え方がわりと普通なのね…

なのに「逆しなり」かぁ…… 酷い業界だｗｗ